Tekst przygotowany w ramach Akademii INE, cyklu publikacji tworzonych przez młodych analityków i praktykantów Instytutu Nowej Europy.
Inicjatywa Trójmorza (Three Seas Initiative, 3SI) często rozpatrywana jest w ramach współpracy infrastrukturalnej między państwami uczestniczącymi. Należy jednak szerzej spojrzeć na ten format, gdyż część projektów 3SI skierowana jest zarówno na kraje uczestniczące, jak również państwa trzecie, przede wszystkim regionu zachodnio-bałkańskiego. W tym aspekcie należy w szczególności zwrócić uwagę na inwestycje komunikacyjne łączące obszar Trójmorza z Bałkanami Zachodnimi.
Z drugiej strony, Chiny w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku (Belt and Road Initiative, BRI) planują budowę Lądowo-Morskiego Korytarza, który ma skomunikować Grecję w porcie Pireus, Macedonię Północną, Serbię i Węgry w Budapeszcie.
Trójmorze i Nowy Jedwabny Szlak traktowane są jako konkurencyjne wobec siebie inicjatywy, również w Europie Środkowo-Wschodniej, gdzie państwa regionu różnie postrzegają oba formaty. Państwa trójmorskie i zachodnio-bałkańskie różnią się między sobą choćby nastawieniem co do współpracy z Państwem Środka. Podczas gdy Węgry i Serbia mocno inwestują w rozwój relacji gospodarczych z Chinami, to kraje bałtyckie, Rumunia i Czarnogóra w coraz większym stopniu obawiają się większego zaangażowania chińskiego w wymiarze infrastrukturalnym. W związku z ostatnią eskalacją wojny w Ukrainie, która miała miejsce 24 lutego bieżącego roku, nastąpił wzrost niechęci części państw EŚW wobec Pekinu i ograniczanie z nim kooperacji. Strona chińska postrzegana jest bowiem jako cichy sojusznik Federacji Rosyjskiej w wojnie z Ukrainą i mocno zacieśnia relacje dwustronne z Moskwą. Jednakże nowopowstałe ciągi drogowe i kolejowe – zarówno w ramach 3SI, jak i BRI na Bałkanach Zachodnich – mogą się uzupełniać i stanowić dodatkowy impuls rozwoju dla krajów środkowoeuropejskich i Państwa Środka. Synergia tych inwestycji komunikacyjnych może też wpłynąć na zacieśnienie współpracy Bałkanów Zachodnich z Trójmorzem.
Komplementarność projektów 3SI i BRI
Kolej
Synergię przedsięwzięć transportu szynowego obu formatów na Bałkanach Zachodnich można zaobserwować na przykładzie planowanej i realizowanej linii kolejowej łączącej Budapeszt z Belgradem. W tym aspekcie, warto odnotować, iż połączenie między stolicami Węgier i Serbii jest obecnie najważniejszą inwestycją infrastrukturalną Chin w Europie Środkowej. Stanowi ona również część Lądowo-Morskiego Korytarza Transportowego – priorytetowego projektu komunikacyjnego dla Chin w Europie w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku.
Linia kolejowa między Budapesztem a Belgradem jest także częścią jednego z najważniejszych projektów Trójmorza w tym aspekcie, jakim jest Bursztynowy Korytarz Kolejowy. Ma on łączyć główne ośrodki miejskie w Polsce, na Słowacji, Węgrzech i Słowenii. Do tej pory nie włączono Serbii oficjalnie do tego projektu. Jednak w 2021 roku, po trzech latach od wpisania tego korytarza do sztandarowych inwestycji trójmorskich, państwo to formalnie zostało partnerem tego przedsięwzięcia Inicjatywy.
Inwestycja ta wpisuje się w ramach ponadregionalnych połączeń transportowych. Rozpatrywany szlak stanowi część europejskiego korytarza kolejowego RFC10, którego trasa ciągnie się od Alp do Bułgarii przez Bałkany Zachodnie, w szczególności przez Serbię. Modernizacja szlaku kolejowego na odcinku Belgrad-Budapeszt pobudzi gospodarki Serbii i Węgier, w związku ze zwiększonym ruchem pasażerskim i towarowym w tych krajach. Jest to tym bardziej możliwe, iż realizacja tej inwestycji (wraz z innymi odcinkami Lądowo-Morskiego Korytarza) umożliwi dostawy towarów przez Europę Południowo-Wschodnią na krótszej trasie. Powstanie odcinków torowych w ramach tego korytarza, w tym kolei między Budapesztem a Belgradem, zapewni połączenie z Rail Baltica, komunikującą ze sobą Niemcy, Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię i Finlandię. Z tego względu, na powstaniu wspólnych inwestycji 3SI i BRI na Bałkanach skorzystałyby też północne kraje Trójmorza, które uzyskałyby dodatkowe możliwości handlu z Azją.
Modernizacja szlaku kolejowego na odcinku Belgrad-Budapeszt pobudzi gospodarki Serbii i Węgier, w związku ze zwiększonym ruchem pasażerskim i towarowym w tych krajach.
Drogi
Uzupełnianie się inwestycji drogowych BRI i 3SI na Bałkanach Zachodnich należy dostrzec w przypadku łączenia się Korytarza Lądowo-Morskiego z paneuropejskimi korytarzami transportowymi. Część trasy drogowej Korytarza promowanego przez Państwo Środka – od Salonik przez Skopje do Budapesztu – stanowi część transeuropejskiego ciągu komunikacyjnego nr 10, ciągnącego się od Salzburga do Salonik, między innymi przez Skopje. W tym mieście droga ta łączy się z trasą paneuropejską nr 8, która przebiega od wybrzeża Albanii, przez Macedonię Północną i Bułgarię. Część tego transeuropejskiego szlaku (nr 8) – na wschód od Skopje – stanowi wpisana jako projekt trójmorski Autostrada Czarnomorska, przebiegająca równoleżnikowo przez Bułgarię.
W stolicy Macedonii Północnej krzyżuje się także drogowa część Korytarza w ramach BRI, z posiadającą status nieaktywny w ramach Trójmorza – Trasą E65 Północ-Południe Europy, która wiedzie w kierunku zachodnim do innych krajów bałkańskich i dalej na północ do Szwecji.
Należy również wspomnieć, iż pomimo braku bezpośredniego połączenia drogowej części Korytarza Lądowo-Morskiego i drogi Via Carpatia w Serbii i Macedonii Północnej, istotne ośrodki miejskie na Bałkanach Zachodnich położone są w stosunkowo bliskiej odległości od poszczególnych odcinków Via Carpatia w Rumunii, Bułgarii i Grecji. Zarówno Serbia i Macedonia Północna, jak i pozostałe kraje zachodnio-bałkańskie, zainteresowane są włączeniem się we współpracę transportową w ramach rozwoju tej międzynarodowej trasy.
Około 60% towarów trafiających z Chin do Unii Europejskiej realizowanych jest drogą morską
Lepsze skomunikowanie dróg kołowych i kolejowych na Bałkanach Zachodnich z trasami w innych częściach Europy, zapewni również szybszy transport towarów z innych regionów świata, w tym Dalekiego Wschodu. Powstanie nowych ciągów drogowych i kolejowych na obszarze zachodnio-bałkańskim (zespolonych z innymi drogami w Europie i portami morskimi) w większym stopniu uwolni potencjał komunikacyjny tego regionu. Około 60% towarów trafiających z Chin do Unii Europejskiej realizowanych jest drogą morską, co zwiększy znaczenie portów w Europie Południowo-Wschodniej (między innymi w Pireusie) i Bałkanów Zachodnich jako obszaru tranzytowego. Powstanie i synchronizacja takich połączeń jak Korytarz Bursztynowy czy Via Carpatia z Korytarzem Lądowo-Morskim, odciążą przeciążone do tej pory drogi transportowe, w szczególności te przebiegające przez Kanał Sueski. Ponadto, wybudowane na Bałkanach Zachodnich szlaki stwarzają szansę na stabilniejszy transport ładunków do innych części Europy, niż ma to miejsce w przypadku innych tranzytowych regionów tego kontynentu i rejonów znajdujących się w jej bliskim sąsiedztwie. Dotyczy to przede wszystkim Ukrainy i Kaukazu Południowego, które zmagają się z eskalacją regionalnych konfliktów zbrojnych.
Bariery przy realizacji wspólnych inwestycji transportowych 3SI i BRI
O ile budowa całego Bursztynowego Korytarza Kolejowego jest bliska ukończeniu, tak pozostałe inwestycje Trójmorza, które się uzupełniają z Inicjatywą Pasa i Szlaku na Bałkanach Zachodnich, są na obecny moment dopiero na etapie rejestracji. Dotyczy to w szczególności Trasy E65 – priorytetowej drogi łączącej państwa trójmorskie z zachodnio-bałkańskimi – przy budowie której nie uwzględniono do tej pory między innymi harmonogramu, źródeł finansowania i szacunkowego budżetu całego projektu.
Świadczyć to może o braku lub niewielkim zainteresowaniu państw potencjalnie włączonych w ten projekt lub determinacji tylko części z nich do ukończenia jego budowy. Kluczową barierą w realizacji tego przedsięwzięcia wydaje się być niewystarczająca wielkość środków finansowych. Państw Bałkanów Zachodnich nie stać na sfinansowanie tych projektów, ze względu na ich niski poziom rozwoju gospodarczego. Ponadto, środki pochodzące z budżetów państw trójmorskich wraz z innymi źródłami finansowania, nie są w stanie w dużej mierze pokryć potrzebnych wydatków.
Przedsięwzięcia Trójmorza omawiane w niniejszym artykule wspierane są przez Unię Europejską. Wsparcie to realizowane jest poprzez takie instrumenty, jak między innymi: Ramy Inwestycyjne dla Bałkanów Zachodnich (WBIF), Instrument Pomocy Przedakcesyjnej (IPA) i Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T). W ciągu ostatnich dwóch lat od wybuchu pandemii COVID-19, UE ogłosiła Plan gospodarczo-inwestycyjny dla Bałkanów Zachodnich na lata 2021-2027. W ramach tej inicjatywy przeznaczonych ma zostać łącznie prawie 30 mld euro z funduszy europejskich i gwarancji inwestycyjnych na rozwój infrastrukturalny, który ma być wspierany poprzez dotychczasowe i nowowprowadzone instrumenty i strategie wsparcia, w tym Bramę na Świat. Jednakże państwa zachodnio-bałkańskie w większym stopniu koncentrują się na współpracy infrastrukturalnej z Chinami. O ile wsparcie na rozwój infrastruktury z Unii i innych instytucji zachodnich powiązane jest z żądaniami przeprowadzenia ambitnych reform politycznych i gospodarczych, tak korzystanie z pożyczek chińskich nie wiąże się z takimi ograniczeniami.
Dotychczasowa aktywność Chin na obszarze zachodnio-bałkańskim wiąże się też z pewnymi zagrożeniami dla gospodarek tego regionu. W przeciwieństwie do funduszy zachodnich instytucji, chińskie wsparcie finansowe zezwala na zlecanie zamówień publicznych podmiotom politycznie powiązanym z władzami krajowymi i samorządowymi.
To z kolei przekłada się na wzrost i tak wysokiego poziomu korupcji oraz pogłębienie innych problemów gospodarczych w państwach zachodnio-bałkańskich. Taki przebieg zdarzeń miał miejsce w ostatnich latach między innymi w Czarnogórze, przy budowie autostrady łączącej Bar z Boljare, gdzie panująca wysoka korupcja doprowadziła do konieczności poniesienia dodatkowych nakładów finansowych na tę inwestycję i znaczącego zadłużenia tego państwa.
Realizacja wspólnych projektów w ramach TSI i BRI wymaga większego zaangażowania państw Trójmorza, Bałkanów Zachodnich i Chin. Jednak obserwując poziom współpracy między poszczególnymi krajami szeroko rozumianej EŚW od eskalacji konfliktu w Ukrainie, wzrósł on lub zmalał w zależności od polityk i stanowisk poszczególnych krajów co do tego sporu (w tym Państwa Środka). Z jednej strony można było zaobserwować zacieśnienie relacji (również w aspekcie infrastrukturalnym) między Polską a odpowiednio: krajami nadbałtyckimi, Czechami, Słowacją i Rumunią oraz Węgrami a Serbią. Z drugiej natomiast ochłodziły się stosunki między stroną węgierską a pozostałymi członkami Grupy Wyszehradzkiej. Ostatni przytoczony przykład odgrywa szczególnie duże znaczenie dla realizacji komplementarnych połączeń obu uwzględnianych inicjatyw infrastrukturalnych. Gdyby w dalszym ciągu pogłębiały się różnice między państwami wyszehradzkimi co do inwazji Rosji na Ukrainę i poparcia Chin dla rosyjskich działań w tej kwestii, plany rozwoju Bursztynowego Korytarza Kolejowego (i innych ewentualnych inwestycji wpisujących się w synergię TSI i BRI łączących kraje V4) mogą utkwić w miejscu. W przypadku realizacji tego scenariusza, państwa środkowoeuropejskie odnotowałyby ograniczone korzyści wynikające z potencjalnego ukończenia rozpatrywanych projektów transportowych. Bowiem planowane połączenia komunikacyjne łączące Polskę, Czechy, Słowację i Węgry stanowią fundament wspólnych przedsięwzięć TSI i BRI, usprawniając transport z Bliskiego i Dalekiego Wschodu do Skandynawii przez Europę Środkową.
Podsumowanie
Bałkany Zachodnie są obszarem, w którym łączy się szereg połączeń transportowych Inicjatywy Trójmorza oraz Pasa i Szlaku. Potencjalnie, w interesie krajów zachodnio-bałkańskich, południowych i północnych państw trójmorskich oraz Chin, leży rozwój komplementarnych projektów komunikacyjnych 3SI i BRI na Bałkanach Zachodnich. Niemniej jednak, eskalacja konfliktu w Ukrainie od przełomu lutego i marca tego roku odegrała fundamentalne znaczenie na stosunki między niektórymi państwami EŚW i w związku z tym, na ich potencjalne zaangażowanie w rozwój rozpatrywanej współpracy. Następujące osłabienie relacji między niektórymi krajami regionu może poważnie wpłynąć na zahamowanie realizacji komplementarnych połączeń TSI i BRI, w szczególności między państwami Grupy Wyszehradzkiej.
W obecnej sytuacji wydaje się, iż rozwojem wspólnych projektów obu formatów infrastrukturalnych najbardziej powinna być zainteresowana Macedonia Północna, która przy ewentualnym ukończeniu uwzględnionych inwestycji, stanie się hubem transportowym TSI i BRI na Bałkanach Zachodnich (ze względu na połączenie Skopje z transeuropejskimi korytarzami transportowymi nr. 8 i 10, Trasą E65 i Autostradą Czarnomorską).
Rozwój kooperacji w ramach komplementarnych przedsięwzięć 3SI i BRI będzie w największym stopniu niepokoić państwa bałtyckie, które zaniepokojone są wzrostem pozycji Chin, traktowane przez nie jako zagrożenie dla ich bezpieczeństwa. Warto zwrócić uwagę na to, iż obecnie kraje te ograniczają stosunki z Chinami, czego przykładem jest opuszczenie formatu 16+1 w maju przez Litwę, a później Łotwę i Estonię w sierpniu bieżącego roku.
Państwa trójmorskie powinny szerzej włączyć się we współpracę transportową z regionem zachodnio-bałkańskim. W tym kontekście, należy ożywić bilateralne (między państwami Trójmorza i Bałkanów Zachodnich) i multilateralne relacje gospodarcze poprzez obecnie funkcjonujące formaty, takie jak między innymi Grupa Wyszehradzka, Wspólnota Transportowa i Proces Berliński. Niezbędne również jest utworzenie nowego formatu współpracy między 3SI a obszarem zachodnio-bałkańskim. Podejmowane działania w ramach wspomnianych zrzeszeń powinny być ze sobą zsynchronizowane.
Inwestycje te wspierane są także przez Unię Europejską poprzez rozmaite strategie i instrumenty. W celu efektywnej współpracy komunikacyjnej, w realizację trójmorskich przedsięwzięć angażujących kraje Bałkanów Zachodnich, warto włączyć instrumenty unijne dedykowane temu regionowi, między innymi WBIF, IAP i TEN-T. W ramach Trójmorza należy też włączyć odcinki transgraniczne do priorytetowych projektów komunikacyjnych tej formy kooperacji, które łączyłyby poszczególne kraje zachodnio-bałkańskie z trójmorskimi, miedzy innymi Skopje-Deve Bair, Belgrad-Vršac i Nis-Gradina, których budowa wspierana jest przez wspomniane instrumenty UE. Dzięki realizacji tych szlaków, Bałkany Zachodnie będą połączone z trasą Via Carpatia, będącą kręgosłupem transportowym Trójmorza.
W artykule skupiono się na niektórych przykładach wspólnych inwestycji transportowych 3SI i BRI. Jednakże w przyszłości należy również dążyć do realizacji innych planowanych szlaków na Bałkanach Zachodnich, których połączenie z omówionymi projektami tym bardziej zapewni synergię między obiema inicjatywami oraz wzmocni współpracę w ramach tych formatów, między innymi do budowy autostrady łączącej Bar z Belgradem.
Przy budowie nowych, komplementarnych połączeń 3SI i BRI na Bałkanach Zachodnich, należy też wykorzystać takie unijne inicjatywy, jak Brama na świat i Strategię UE skierowaną na łączenie tych dwóch kontynentów (EU Strategy on Connecting Europe and Asia). Realizacja tych szlaków transportowych poprzez rekomendowane i wymienione strategie oraz instrumenty przyczyni się do zwiększenia wydajności dotychczasowej współpracy transportowej. Kooperacja realizowana w opisany sposób opierałaby się na wspólnych zasadach i standardach. Ponadto, taka współpraca znacząco ograniczy ryzyka związane z realizacją międzynarodowych projektów komunikacyjnych na Bałkanach Zachodnich.
Archiwum: Pixabay/Creative Commons
Comments are closed.