Email · kontakt@ine.org.pl
Instytut Nowej Europy Instytut Nowej Europy Instytut Nowej Europy Instytut Nowej Europy
  • O nas
  • Publikacje
    • Analizy
    • Wideo
    • ZOBACZ WSZYSTKIE PUBLIKACJE
    • Raporty
    • Mapy
    • ZOBACZ WSZYSTKIE PUBLIKACJE
  • Programy
    • Europa
    • Indo-Pacyfik
    • STRONA PROJEKTU
      TRÓJMORZE (ENG)
    • Bezpieczeństwo
    • Trójmorze
    • STRONA PROJEKTU
      TRÓJMORZE (ENG)
  • Ludzie
  • Kontakt – Kariera
  • TRÓJMORZE
  • PolskiPolski
    • EnglishEnglish
Instytut Nowej Europy Instytut Nowej Europy
  • O nas
  • Publikacje
    • Analizy
    • Wideo
    • ZOBACZ WSZYSTKIE PUBLIKACJE
    • Raporty
    • Mapy
    • ZOBACZ WSZYSTKIE PUBLIKACJE
  • Programy
    • Europa
    • Indo-Pacyfik
    • STRONA PROJEKTU
      TRÓJMORZE (ENG)
    • Bezpieczeństwo
    • Trójmorze
    • STRONA PROJEKTU
      TRÓJMORZE (ENG)
  • Ludzie
  • Kontakt – Kariera
  • TRÓJMORZE
  • PolskiPolski
    • EnglishEnglish
mar 31
Analiza, Bezpieczeństwo, Geopolityka, Polityka międzynarodowa, Polska, Publikacje, Ukraina

Infrastrukturalna współpraca bałtycko-czarnomorska

31 marca, 2021
Infrastrukturalna współpraca bałtycko-czarnomorskaPobierz

Artykuł w skrócie

– Kooperacja infrastrukturalna między Bałtykiem a Czarnomorzem nie jest tematem zbyt często poruszanym przez media.

– Relacje między państwami pomostu bałtycko-czarnomorskiego (Polską a Ukrainą) omawiane są głównie w kontekście imigracji ukraińskiej do Polski, wojny na Ukrainie trwającej od 2014 roku, a także kwestii historycznych.

– Jednak relacje międzypaństwowe na tym obszarze mają szerszy kontekst oraz istotnie wpływają na partnerstwo gospodarcze między państwami europejskimi i ich relacje z krajami położonymi w innych częściach świata.

Wstęp

Obszar bałtycko-czarnomorski, obejmujący głównie terytoria Polski i Ukrainy, zmaga się z dużymi dysproporcjami rozwojowymi w porównaniu do innych części Europy. Różnice te wynikają między innymi z mniejszej liczby połączeń komunikacyjnych łączących Bałtyk z Morzem Czarnym. Mimo mniej znaczącej roli pomostu bałtycko-czarnomorskiego jako europejskiego łańcucha dostaw (niż w przypadku Europy Zachodniej), obszar między Gdańskiem a Odessą spaja osie handlowe wschód-zachód i północ-południe. Realizacja połączeń transportowych umożliwi szybszy rozwój gospodarczy obszaru bałtycko-czarnomorskiego oraz szersze oddziaływanie na handel całej Europy z państwami trzecimi (takimi jak Chiny, Turcja, państwa Azji Środkowej i Kaukazu Południowego).

Infrastrukturalny Korytarz Bałtycko-Czarnomorski

Via Intermare

Ma to być szlak transportowy (drogowo-kolejowy) przebiegający z Gdańska do Odessy. Via Intermare stanowi część Międzynarodowego Szlaku Transportowego Chiny-Turcja-Europa, przebiegającego z Chin (z Lianyangang, przez północną część kraju), przez Azję Środkową, Morze Czarne, Ukrainę aż do Polski (przechodząc przez Sławków i kończąc w Łodzi)[1].

W grudniu 1999 roku ministrowie transportu Polski i Ukrainy podpisali memorandum w sprawie działań, które należy podjąć na rzecz rozwoju korytarza transportowego łączącego Morze Bałtyckie z Czarnym. Dokument ten określa trasę ciągu komunikacyjnego[2], dzielącego się na szlak transportu drogowego GO Highway[3] (Gdańsk – Warszawa – Odessa/Czarnomorsk) oraz Kolejowy Korytarz Południowy[4] (obejmujący dwie trasy: 1) Gdynia/Gdańsk – Warszawa – Lublin – Odessa/Czarnomorsk oraz 2) Gdynia/Gdańsk – Warszawa/Bydgoszcz – Sławków – Hrubieszów/Lwów – Odessa/ Czarnomorsk.

Via Intermare ma przyczynić się do poprawy szybkości przepływu ładunków transportowych oraz stworzenia alternatywnego systemu szlaków komunikacyjnych na liniach: wschód-zachód[5] i północ-południe[6].

GO Highway

Droga szybkiego ruchu łącząca porty w Polsce (Gdańsk) i na Ukrainie (Odessa), której długość ma wynosić 1746 km – 658 km po stronie polskiej i 1088 km na terytorium ukraińskim. Trasa ma skrócić przejazd z Gdańska do Odessy z 23 do 15 godzin. Odcinek drogi przebiegający przez Ukrainę jest częścią Południowego Jedwabnego Szlaku (Southern Silk Road) przebiegającego z Chin do Europy – droga ta ma omijać Rosję i zmniejszyć koszty transportu między Państwem Środka a kontynentem europejskim, jak również poprawić transport z Ukrainy do Europy[7].Całkowity koszt projektu infrastrukturalnego ma wynieść około 2 mld euro. Środki te miałyby być przeznaczone głównie na inwestycje na terytorium Ukrainy; budowę nowych odcinków i obwodnic ukraińskich miast oraz poprawę stanu istniejących dróg. Na terenie Polski natomiast istnieje już odpowiednia sieć autostrad odpowiadających międzynarodowej trasie GO Highway[8] – A1 na odcinku Gdańsk-Łódź, A2 na trasie Łódź-Warszawa i odcinek S17 Warszawa-Lublin. Na dzień dzisiejszy została jedynie do wybudowania trasa Piaski-Hrebenne o długości 120 km (która ma być realizowana w latach 2021-2026)[9]. Na Ukrainie natomiast trzeba wybudować 48,5 km, poprawić stan 504 km dróg i dokonać kompletnej naprawy 337 km odcinków planowanej trasy[10]. W latach 2017-2020 na realizację GO Highway po stronie ukraińskiej wydano 14 mld hrywien (1,9 mld zł)[11].

Kolejowy Korytarz Południowy (Southern Railway Corridor)

Szlak ten jest częścią realizowanego Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (Trans-Caspian International Transport Route, TCITR), który ma przebiegać przez Chiny, Azję Środkową, Kaukaz Południowy, Ukrainę i Polskę. Całkowita długość TCITR ma wynieść 7 654 km[12]. Szlak ten ma przyczynić się do zwiększenia przewozów kolejowych między Chinami a Europą oraz ma być alternatywą dla transsyberyjskiego korytarza kolejowego[13].Kolejowy transport towarów z Państwa Środka do Polski był do tej pory realizowany tylko na trasie Chiny-Kazachstan-Rosja-Białoruś i przejście graniczne Brześć-Małaszewicze. 

Jednakże od 7 stycznia 2020 roku towary z Państwa Środka na kontynent europejski przez Polskę dostarczane są przez trasę Kazachstan-Rosja-Ukraina (pierwszy pociąg na tym szlaku uruchomiono 24 grudnia 2019 roku na trasie Xi’an-Sławków)[14]. Uruchomienie tego połączenia transportowego umożliwia przyjmowanie większej liczby ładunków do Portu Gdańsk, który będzie pełnić bardziej znaczącą rolę jako baza przeładunkowa do obsługi kontenerów, transportowanych dalej do Skandynawii i Wielkiej Brytanii[15]. Polsce zależy na rozwoju nowych ciągów transportowych, bowiem umożliwi to stworzenie alternatywy dla transsyberyjskiego korytarza kolejowego i wzrost wymiany handlowej na trasie Południe-Zachód (która jest krótsza o ponad 1 tys. km od szlaku transportowego przebiegającego przez Rosję i Białoruś)[16]. Chiny są również zainteresowane zwiększeniem transportu swoich towarów przez terytorium polskie, gdyż Polska postrzegana jest przez stronę chińską jako atrakcyjne miejsce logistycznej obsługi handlu pociągowego z Europą Środkową, jak również po części ze Skandynawią oraz wschodnimi i południowymi regionami Niemiec[17].

Istotną rolę w przewozie towarów do Europy odgrywa obecnie port w Małaszewiczach (o rocznej przepustowości wynoszącej około 5,5 mln jednostek kontenerowych, TEU[18]), który jest strategicznym portem przeładunkowym w Europie Środkowej i pełni znaczącą rolę w Nowym Jedwabnym Szlaku (jeden z najkrótszych szlaków kolejowych do Europy). 90% przewozów kontenerowych z Chin do Europy przechodzi przez przejście Małaszewicze[19]. Z drugiej strony, inne państwa Europy Środkowo-Wschodniej (EŚW) ubiegają się o uzyskaniu pozycji hubu w tym regionie – w szczególności Węgry – które stają się coraz bardziej atrakcyjnym miejscem tranzytu towarów w EŚW dla Państwa Środka. Na Węgrzech obecnie modernizowany jest port przeładunkowy Záhony, który ma stanowić konkurencyjne centrum logistyczne wobec polskich Małaszewicz. Zmodernizowany obiekt zwiększy swoją przepustowość z obecnych 3-5 tys. jednostek TEU w 2020 roku do około 200 tys. TEU na rok[20]. W związku z ograniczoną przepustowością terminalu w Małaszewiczach, część operatorów logistycznych z Chin może skłonić do poszukiwania innych tras transportu towarów[21], między innymi przez Záhony[22].

Z kolei dla Kijowa realizacja TCITR jest znacząca dla zachowania i zwiększenia potencjału tranzytowego Ukrainy. Transport towarów przez terytorium ukraińskie obecnie jest utrudniony ze względu na nałożenie 1 stycznia 2016 roku przez Rosję embarga żywnościowego na Ukrainę oraz zablokowanie przewozu towarów ukraińskich do Azji Środkowej i Państwa Środka. Na podstawie tych przepisów, produkty z Ukrainy mogą być przewożone przez Rosję tylko wtedy, gdy towary ukraińskie będą transportowane do Federacji Rosyjskiej przez Białoruś. W związku z tymi okolicznościami, Ukrainie zależy na szukaniu alternatywnych i omijających Rosję, szlaków tranzytowych[23]. Udział Ukrainy w planowanym szlaku jest o tyle istotny, iż inicjatywa ta może wzmocnić pozycję Kijowa jako hubu transportowego.TCITR przyczyni się do jeszcze większego zacieśnienia relacji ukraińsko-chińskich, które już są bardzo intensywne. Od 2019 roku Chiny są największym partnerem handlowym Ukrainy. Pomimo pandemii, obustronna wymiana handlowa wzrosła w 2020 roku o 3 mld dol. do 15,4 mld dol., w porównaniu do roku 2019[24]. 

Jednakże TCITR niesie również pewne bariery dla Kijowa. Koszty przewozu towarów koleją transsyberyjską przez Białoruś i Rosję sięgają 4110 dol. za TEU, przez Ukrainę natomiast wynoszą one 7 927 dol. za TEU. Koszty transportu przez państwo ukraińskie mogą wzrosnąć do 12600 dol. w przypadku konieczności przewozu ładunków z granicy kazachsko-chińskiej do Szanghaju lub Lianyungang. Planowana trasa kolejowa byłaby opłacalna, gdyby koszty transportu nie przekroczyły 5000 dol. za TEU[25]. Rozwój transkaspijskiego szlaku kolejowego na terytorium Ukrainy utrudnia również postrzeganie państwa ukraińskiego przez Chiny jako kraj niestabilny, który stanowi nieprzyjazne otoczenie dla biznesu[26].

13 października 2020 roku został podpisany list intencyjny odnośnie kooperacji między Zarządem Morskiego Portu Gdańsk SA a Administracją Morskich Portów Ukrainy. Współpraca ta ma przyczynić się do powstania nowego korytarza transportowego łączącego Bałtyk z Morzem Czarnym, jak również do zwiększenia konkurencyjności i planowania infrastruktury obu portów, wprowadzania innowacji odnośnie technologii obsługi ładunków i statków oraz wymiany wzajemnych doświadczeń. Pogłębione partnerstwo infrastrukturalne ma obejmować poszukiwanie i przyciąganie ładunków tranzytowych z innych kierunków, między innymi Skandynawii, Turcji, Kaukazu Południowego i Azji Środkowej[27].

Międzynarodowa droga wodna (E40)

Planowana droga rzeczna o długości 2000 km, łącząca Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym, poprzez Wisłę (Polska), Narew (Polska), Bug (Polska, Białoruś), Prypeć (Białoruś, Ukraina) i Dniepr (Ukraina). Trasa ta ma docelowo przebiegać z Gdańska, przez Bydgoszcz, Warszawę, Brześć, i Kijów do Odessy[28]. Plany rozwoju międzynarodowej drogi wodnej (MDW) obejmują budowę kanału obwodowego w Polsce, jak również prace pogłębiające na całej długości szlaku, aby mogły z niego korzystać statki rzeczno-morskie o dużej pojemności. Inwestycja ma być realizowana poprzez połączenie ze sobą rzek i kanałów, głównie poprzez pogłębienie istniejących dróg wodnych i budowę nowych, oraz inne prace remontowe[29]. 

Celem realizacji drogi wodnej jest odtworzenie istniejącej wcześniej drogi wodnej – starożytnego ciągu komunikacyjnego, poprzez który Wikingowie udawali się do Konstantynopola i część starego Jedwabnego Szlaku[30]. Zapewnienie żeglowności między Morzem Bałtyckim a Czarnym może stać się bodźcem do większego rozwoju społeczno-gospodarczego dla regionów położonych w obszarze oddziaływania szlaku E40[31]. Ponadto, odtworzony ciąg śródlądowy mógłby zostać połączony z europejską drogą wodną E70 (łącząc Morze Czarne z Europą Zachodnią) i zintegrowany z Transkaspijskim Międzynarodowym Szlakiem Komunikacyjnym (Trans-Caspian International Transport Route)[32].

Na obecny moment droga wodna E40 jest eksploatowana tylko na odcinku Brześć-Chersoń (białorusko-ukraińskim). Aby dokończyć budowę tego szlaku wodnego stworzony został projekt Restoration of the E40 Waterway on the Dnieper – Vistula Section: From Strategy to Planning współfinansowany przez Unię Europejską w ramach programu współpracy transgranicznej między Polską, Ukrainą a Białorusią na lata 2007-2013[33]. W zakresie tej inicjatywy powołano Transgraniczną Komisję Rozwoju Drogi Wodnej Dniepr-Wisła i przygotowano studium wykonalności odbudowy połączenia śródlądowego (oraz promocji odnowienia tego szlaku i zwiększenia świadomości społecznej odnośnie konieczności i korzyści wynikających z odtworzenia tego połączenia)[34].

Według ministra infrastruktury Ukrainy, Władysława Kryklija, realizacja tej inicjatywy ma się przyczynić do wdrożenia szeregu dyrektyw umowy stowarzyszeniowej pomiędzy stroną ukraińską a UE[35]. We wrześniu 2019 roku Ukraina i Białoruś zdecydowały ukończyć szlak E40. W kwietniu 2020 roku strona ukraińska podała, iż w okresie styczeń-marzec 2020 wielkość wykonanych prac pogłębiarskich była ponad cztery razy większa niż w analogicznym okresie 2019 roku. Prace te obejmują pogłębianie kanałów morskich w Chersoniu[36].

Stronie polskiej również zależy na ukończeniu realizacji MDW E40. W 2016 roku została przyjęta uchwała nr. 79 Rady Ministrów dotycząca „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Jednym z priorytetów tego dokumentu jest przygotowanie do budowy polskiego odcinka szlaku wodnego E40 Warszawa-Brześć[37]. 6 marca 2017 roku Polska ratyfikowała Europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN) z 1966 roku, które ma na celu rozwój międzynarodowej komunikacji śródlądowej w Europie. Na mocy tego dokumentu Polska jest zobowiązana do dostosowania swoich dróg wodnych do przynajmniej IV klasy żeglowności. W porozumieniu wskazuje się na dziesięć polskich portów śródlądowych, które mają znaczenie międzynarodowe (między innymi Gdańsk i Warszawa, przez które ma przebiegać droga E40). Dzięki ratyfikacji tego dokumentu, Polska ma możliwość ubiegania się o fundusze unijne TEN-T, skierowane na rzecz rozwoju sieci transeuropejskich (transportowej, energetycznej i telekomunikacyjnej)[38]. W grudniu 2017 roku podpisane zostało memorandum dotyczące regulacji Wisły i zwiększenia jej udziału w towarowych przewozach do 10%[39].

Jednakże realizacja drogi wodnej E40 napotyka pewne bariery, głównie środowiskowe. Rzeka Bug, przez którą ma przebiegać szlak śródlądowy, jest obecnie jedyną nieuregulowaną i dziką rzeką w Europie. Oprócz tego, na nieżeglownej trasie między Warszawą a Brześciem znajdują się cenne obszary chronione należące do sieci „Natura 2000”. Aby odtworzyć drogę wodną E40 należy również zmodernizować Wisłę na innych odcinkach trasy śródlądowej (Biała Góra-Włocławek, Płock-Warszawa, Żerań-Zalew Zegrzyński, Zalew Zegrzyński-Brześć)[40]. Inną przeszkodą w realizacji tej inwestycji po stronie polskiej jest jej znaczący koszt (od 8,1 do 25,5 mld zł na odcinku Warszawa-Brześć). Wśród barier rozwoju transportu śródlądowego po stronie polskiej, podkreśla się również zbyt małą pojemność zbiorników retencyjnych, co uniemożliwia zapewnienie wymaganej głębokości rzeki[41]. Z kolei po stronie białoruskiej również pojawiają się krytyczne opinie dotyczące realizacji szlaku E40 – między innymi to, iż ukończenie drogi wodnej jest w interesie korporacji międzynarodowych, a strona białoruska chce bronić przyrody i zabiegać o bezpieczeństwo ekologiczne[42].

Podsumowanie

Polska i Ukraina coraz bardziej zacieśniają współpracę gospodarczą na pomoście bałtycko-czarnomorskim. Pogłębienie tej formy kooperacji przejawia się poprzez realizację trasy szybkiego ruchu GO Highway, Kolejowego Korytarza Południowego i Międzynarodowej drogi wodnej E40. Partnerstwo infrastrukturalne między Bałtykiem a Morzem Czarnym sprzyja rozwojowi gospodarczemu Polski i Ukrainy. Jest ono korzystne dla regonów, które znajdują się w bezpośrednim otoczeniu realizowanych inwestycji.

Jednakże realizacja połączeń infrastrukturalnych łączących Gdańsk z Odessą napotyka na pewne przeszkody. Ze strony polskiej są to głównie bariery środowiskowe (usytuowanie trasy wodnej E40 na terytorium Polski w pobliżu obszarów „Natura 2000”). W przypadku Ukrainy, trudności w rozwoju połączeń komunikacyjnych między Morzem Bałtyckim a Czarnym wynikają przeważnie z barier prawnych i instytucjonalnych. Zrealizowanie w całości trasy szybkiego ruchu GO Highway wymaga licznych inwestycji drogowych na Ukrainie. Wysoki poziom korupcji na Ukrainie zniechęca potencjalnych partnerów biznesowych w inwestowaniu w to przedsięwzięcie infrastrukturalne, a także w rozbudowę ukraińskiego odcinka korytarza kolejowego TCITR.

Mimo tych przeszkód współpraca bałtycko-czarnomorska w rozwoju połączeń komunikacyjnych wydaje się perspektywiczna. Świadczą o tym między innymi podpisane umowy multilateralne i bilateralne odnośnie tej formy kooperacji – między innymi umowa o partnerstwie między portami w Gdańsku i Odessie z 2020 roku, czy wstąpienie Polski do porozumienia AGN w 2017 roku.

Jednocześnie rozwijaniem infrastrukturalnej współpracy bałtycko-czarnomorskiej zainteresowane są pozostałe państwa EŚW, między innymi Białoruś, której zależy na intensyfikacji handlu śródlądowego z innymi krajami regionu. Poza tym, w omawianą kooperację bałtycko-czarnomorską angażują się podmioty trzecie. Organizacją aktywną w realizację przedsięwzięć infrastrukturalnych na obszarze bałtycko-czarnomorskim jest Unia Europejska. UE inwestowała w projekt kooperacji transgranicznej między Polską, Ukrainą i Białorusią, który ma wspierać dokończenie budowy drogi wodnej E40. Zaangażowanie w zacieśnianie współpracy infrastrukturalnej między Bałtykiem a Morzem Czarnym wykazują również Chiny. Państwo Środka rozwija sieć alternatywnych połączeń kolejowych, które służą zwiększeniu przewozów chińskich towarów do Europy. Powstanie nowych połączeń pociągowych między Chinami a Europą stwarza szanse na szybszy rozwój gospodarczy dla Polski i Ukrainy. Rola tych dwóch państw, jako regionalnych hubów transportowych, może ulec wzrostowi ze względu na realizację transeuropejskich połączeń kolejowych (między Dalekim Wschodem, Azją Środkową, Kaukazem Południowym, Europą Środkową, Skandynawią i Europą Zachodnią).

Rekomendacje dla Polski

Zarówno dla Polski, jak i Ukrainy, istotne jest zwiększenie alternatywnych połączeń infrastrukturalnych łączących Europę z Azją oraz rozwijanie tras komunikacyjnych na linii Północ-Południe i Wschód-Zachód. Polska powinna w dalszym ciągu rozwijać współpracę transgraniczną z Białorusią i Ukrainą. Niezbędna jest rozbudowa infrastruktury łączącej te państwa. W tym celu, ze strony polskiej, konieczne jest zwiększenie przepustowości suchego portu w Małaszewiczach, rozbudowa polskich portów morskich (Gdańsk) oraz przystosowanie infrastruktury kolejowej do przyjmowania zwiększonej liczby ładunków (między innymi terminale intermodalne w Sławkowie i Łodzi). 

Warto również, aby Polska dokończyła na swym terytorium w całości drogę wodną E40, tak aby nie przechodziła ona przez obszary chronione „Natura 2000”. Jednocześnie, trasa ta powinna symultanicznie funkcjonować z szlakiem śródlądowym E70. Równoczesne funkcjonowanie dróg wodnych E40 i E70 umożliwi stworzenie wydajnego śródlądowego szlaku transportowego. Efektywność przewozu towarów na tym szlaku zwiększyłoby stworzenie centrum logistycznego na Bugu. Infrastruktura ta pozwoliłaby na wzrost znaczenia wschodniej części w europejskim transporcie towarów (na osi Wschód-Zachód i Północ-Południe). Odtworzenie drogi wodnej E40 umożliwi zwiększenie znaczenia ekologicznego (nieemisyjnego) transportu w Polsce. W celu przyspieszenia rozwoju komunikacji śródlądowej należy efektywnie wykorzystać środki unijne na najbliższą perspektywę finansową (lata 2021-2027).

W celu budowy pozycji „hubu transportowego” Polski w Europie, strona polska powinna zsynchronizować infrastrukturalne projekty łączące Bałtyk z Morzem Czarnym, z przedsięwzięciami komunikacyjnymi realizowanymi w ramach Inicjatywy Trójmorza (takimi jak Via Carpatia czy Via Baltica). Zharmonizowanie i rozwój połączeń trójmorskich ze szlakami komunikacyjnymi obszaru bałtycko-czarnomorskiego, wzmocni znaczenie Polski w stosunkach z innymi państwami europejskimi (między innymi z Ukrainą, Białorusią, Niemcami czy Szwecją), jak również z krajami spoza Europy (takimi jak Chiny, Turcja i Azerbejdżan).


[1] „The Trans-Caspian International Transport Route Starts From Southeast Asia And China, Runs Through Kazakhstan, The Caspian Sea, Azerbaijan, Georgia And Further To European Countries”. 2021. Styczeń 9. https://depot.ceon.pl/bitstream/handle/123456789/5242/Development_of_the_Gda%20sk_%20_Odessa_transport_corridor.pdf?sequence=1.

[2] Palmowski, Tadeusz. 2003. „Development Od The Gdańsk-Odessa Transport Corridor”, 5. 2021. Styczeń 9. https://depot.ceon.pl/bitstream/handle/123456789/5242/Development_of_the_Gda%20sk_%20_Odessa_transport_corridor.pdf?sequence=1.

[3] Żurawski vel Grajewski, Przemysław, and Andreana Baeva Motusic. 2021. „Adriatic-Baltic-Black. Sea Visions Of Cooperation”, 15. Styczeń 9. http://www.forum-ekonomiczne.pl/wp-content/uploads/2017/08/Adriatyk-Ba%C5%82tyk-Morze-Czarne16x24_2017en_PDF.pdf.

[4] Żurawski vel Grajewski, Przemysław, and Andreana Baeva Motusic. 2021. „Adriatic-Baltic-Black. Sea Visions Of Cooperation”, 15. Styczeń 9. http://www.forum-ekonomiczne.pl/wp-content/uploads/2017/08/Adriatyk-Ba%C5%82tyk-Morze-Czarne16x24_2017en_PDF.pdf.

[5] „Go Highway. Connecting Odesa Regions’S Seaports Cargo Flows To EU”. 2017, 4. 2021. Styczeń 17. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-03-17-ua-go-highway.pdf.

[6] van Leijen, Majorie. 2020. „One Step Closer To Multimodal Route Turkey-Ukraine-Poland”. 2021. Styczeń 17. https://intermodalnews.pl/2020/10/14/go-highway-nowy-korytarz-miedzy-polska-a-ukraina/.

[7] „Go Highway. Connecting Odesa Regions’S Seaports Cargo Flows To EU”. 2017, 3. 2021. Luty 18. https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-03-17-ua-go-highway.pdf.

[8] Zasiadko, Mykola. 2020. „GO Highway: nowy Korytarz Między Polską A Ukrainą?”. 2021. Luty 18. https://intermodalnews.pl/2020/10/14/go-highway-nowy-korytarz-miedzy-polska-a-ukraina/.

[9] Mapa Stanu Budowy Dróg – Lubelskie”. 2021. Styczeń 18. https://www.gddkia.gov.pl/mapa-stanu-budowy-drog_lubelskie.

[10] „GO HIGHWAY Project”. 2021. Luty 18. https://mtu.gov.ua/files/GO%20Highway.pdf.

[11] Zasiadko, Mykola. 2020. „GO Highway: nowy Korytarz Między Polską A Ukrainą?”. 2021. Luty 18. https://intermodalnews.pl/2020/10/14/go-highway-nowy-korytarz-miedzy-polska-a-ukraina/.

[12] „The Trans-Caspian International Transport Route. 2021. Luty 19. https://middlecorridor.com/en.

[13] „Nowe Międzynarodowe Szlaki Transportowe”. 2018. Ministerstwo Infrastruktury. 2021. Luty 19. https://www.gov.pl/web/infrastruktura/nowe-miedzynarodowe-szlaki-transportowe.

[14] Zasiadko, Mykola. 2019. „New Container Train From China To Poland”. 2021. Luty 19. https://www.railfreight.com/beltandroad/2019/12/26/new-container-train-from-china-to-poland/.

[15] Zasiadko, Mykola. 2019. „From China To Gdańsk Port In 12 Days By Rail”. 2021. Luty 19. https://www.railfreight.com/beltandroad/2019/11/22/from-china-to-gdansk-port-in-12-days-by-rail/.

[16] „Nowe Międzynarodowe Szlaki Transportowe”. 2018. Ministerstwo Infrastruktury. 2021. Luty 19. https://www.gov.pl/web/infrastruktura/nowe-miedzynarodowe-szlaki-transportowe.

[17] Jakóbowski, Jakub, Konrad Popławski, i Marcin Kaczmarski. 2018. „Kolejowy Jedwabny Szlak. Połączenia Kolejowe UE-Chiny: Uwarunkowania, Aktorzy, Interesy”, 85. 2021. Luty 20. https://www.osw.waw.pl/sites/default/files/prace_72_kolejowy_szlak_net.pdf.

[18] Madrjas, Jakub. 2020. „Tłok Na Kolejowym Jedwabnym Szlaku”. 2021. Luty. 23. https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/tlok-na-jedwabnym-szlaku-99794.html.

[19] Madrjas, Jakub. 2020. „Tłok Na Kolejowym Jedwabnym Szlaku”. 2021. Luty. 23. https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/tlok-na-jedwabnym-szlaku-99794.html.

[20] Jakóbowski, Jakub, Krzysztof Nieczypor, i Franciszek Tyszka. 2021. „Modernizacja Suchego Portu Záhony: Węgierska Próba Przejęcia Przewozów Kolejowych Z Chin”. 2021. Luty 23. https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/analizy/2021-01-28/modernizacja-suchego-portu-zahony-wegierska-proba-przejecia-przewozow.

[21] Jakóbowski, Jakub, Konrad Popławski, i Marcin Kaczmarski. 2018. „Kolejowy Jedwabny Szlak. Połączenia Kolejowe UE-Chiny: Uwarunkowania, Aktorzy, Interesy”, 85. 2021. Luty 23. https://www.osw.waw.pl/sites/default/files/prace_72_kolejowy_szlak_net.pdf.

[22] Jakóbowski, Jakub, Krzysztof NIeczypor, i Franciszek Tyszka. 2021. „Modernizacja Suchego Portu Záhony: Węgierska Próba Przejęcia Przewozów Kolejowych Z Chin”. 2021. Luty 23. https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/analizy/2021-01-28/modernizacja-suchego-portu-zahony-wegierska-proba-przejecia-przewozow.

[23] Parkhomchik, Lidiya. 2021. „Does The Trans-Caspian International Transport Route Bring New Opportunities For Ukraine?”. 2021. Luty 20. https://eurasian-research.org/publication/does-the-trans-caspian-international-transport-route-bring-new-opportunities-for-ukraine/.

[24] Antoniuk, Daryna. 2021. „Ukraine-China Trade Grows By $3 Billion Despite Pandemic”. Kyiv Post. 2021. Luty 20. https://www.kyivpost.com/business/ukraine-china-trade-grows-by-3-billion-despite-pandemic.html?cn-reloaded=1.

[25] Parkhomchik, Lidiya. 2021. „Does The Trans-Caspian International Transport Route Bring New Opportunities For Ukraine?”. 2021. Luty 20. https://eurasian-research.org/publication/does-the-trans-caspian-international-transport-route-bring-new-opportunities-for-ukraine/.

[26] Jakóbowski, Jakub, Konrad Popławski, i Marcin Kaczmarski. 2018. „Kolejowy Jedwabny Szlak. Połączenia Kolejowe UE-Chiny: Uwarunkowania, Aktorzy, Interesy”, 52. 2021. Luty 20. https://www.osw.waw.pl/sites/default/files/prace_72_kolejowy_szlak_net.pdf.

[27] „Port Gdańsk Zacieśnia Współpracę Z Portami Na Ukrainie”. 2020. 2021. Luty 18. https://www.portalmorski.pl/m-porty-logistyka/46570-list-intencyjny-miedzy-administracja-portow-morskich-ukrainy-a-zarzadem-portu-gdansk.

[28] „Uchwała Nr. 79 Rady Ministrów Z Dnia 14 Czerwca 2016 Roku W Sprawie Przyjęcia „Założeń Do Planów Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych W Polsce Na Lata 2016–2020 Z Perspektywą Do Roku 2030”. 2021, 5. Styczeń 9. https://mgm.gov.pl/wp-content/uploads/2017/11/zalozenia-do-planow-rozwoju-srodladowych-drog-wodnych-w-polsce-na-lata-2016%E2%80%932020-z-perspektywa-do-roku-2030.pdf.

[29] Shevchenko, Oleksandr. 2021. „Ukraina Przyjęła Ustawę Istotną Dla Odbudowy Drogi Wodnej E40”. 2021. Styczeń 10. https://www.ecpp.org.pl/ukraina-przyjela-ustawe-istotna-dla-odbudowy-drogi-wodnej-e40/?fbclid=IwAR2Q0CU1IE0616g2f758jbYJZFWuH85gnjrQXsU1Fhp7ZabQ3BqtFUXyIRc.

[30] Murphy, Alexandra. 2020. „From The Baltic To The Black Sea: How The E40 Waterway Could Bolster The Eastern European Region”. 2021. Luty 10. https://minskdialogue.by/en/research/memorable-notes/from-the-baltic-to-the-black-sea-how-the-e40-waterway-could-bolster-the-eastern-european-region.

[31] Świerczewska-Pietras, Katarzyna. 2018. „From The Baltic To The Black Sea: How The E40 Waterway Could Bolster The Eastern European Region”, 12. 2021. Luty 16. http://cejsh.icm.edu.pl/cejsh/element/bwmeta1.element.desklight-e1d86db5-3c44-47e7-920a-1fcc12cc7fb3.

[32] Hurska, Alla. 2020. „The E40 Waterway: Economic And Geopolitical Implications For Ukraine And The Wider Region”. https://jamestown.org/program/the-e40-waterway-economic-and-geopolitical-implications-for-ukraine-and-the-wider-region/.

[33] Świerczewska-Pietras, Katarzyna. 2018. „From The Baltic To The Black Sea: How The E40 Waterway Could Bolster The Eastern European Region”, 12. 2021. Luty 16. http://cejsh.icm.edu.pl/cejsh/element/bwmeta1.element.desklight-e1d86db5-3c44-47e7-920a-1fcc12cc7fb3.

[34] Hurska, Alla. 2020. „Restoration Of The E40 Waterway On The Dnieper-Vistula Section: From Strategy To Planning”. https://keep.eu/projects/15822/Restoration-of-the-E40-wate-EN/.

[35] Shevchenko, Oleksandr. 2021. „Ukraina Przyjęła Ustawę Istotną Dla Odbudowy Drogi Wodnej E40”. 2021. Luty 16. https://www.ecpp.org.pl/ukraina-przyjela-ustawe-istotna-dla-odbudowy-drogi-wodnej-e40/?fbclid=IwAR2Q0CU1IE0616g2f758jbYJZFWuH85gnjrQXsU1Fhp7ZabQ3BqtFUXyIRc.

[36] Shevchenko, Oleksandr. 2021. „Ukraina Przyjęła Ustawę Istotną Dla Odbudowy Drogi Wodnej E40”. 2021. Styczeń 10. https://www.ecpp.org.pl/ukraina-przyjela-ustawe-istotna-dla-odbudowy-drogi-wodnej-e40/?fbclid=IwAR2Q0CU1IE0616g2f758jbYJZFWuH85gnjrQXsU1Fhp7ZabQ3BqtFUXyIRc.

[37] Christowa, Czesława. 2018. „Transport Rzeczny W Polityce Transportowej Polski I Unii Europejskiej”, 13. 2021. Luty 16. https://yadda.icm.edu.pl/baztech/element/bwmeta1.element.baztech-fa40eec5-f2a7-42f6-80cb-5bb6911c408d.

[38] Christowa, Czesława. 2021. „Prezydent RP Ratyfikuje Porozumienie AGN”. 2021. Luty 18. https://www.gov.pl/web/gospodarkamorska/prezydent-rp-ratyfikuje-porozumienie-agn.

[39] St John Murphy, Alexandra. 2021. „Prezydent RP Ratyfikuje Porozumienie AGN”. 2021. Luty 18. https://jamestown.org/program/the-e40-waterway-the-polish-dimension/.

[40] Świerczewska-Pietras, Katarzyna. 2018. „From The Baltic To The Black Sea: How The E40 Waterway Could Bolster The Eastern European Region”, 12. 2021. Luty 18. http://cejsh.icm.edu.pl/cejsh/element/bwmeta1.element.desklight-e1d86db5-3c44-47e7-920a-1fcc12cc7fb3.

[41] „NIK O Działaniach Na Rzecz Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych”. 2020. 2021. Luty. 18. https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/rozwoj-srodladowych-drog-wodnych.html.

[42] Shevchenko, Oleksandr. 2021. „Ukraina Przyjęła Ustawę Istotną Dla Odbudowy Drogi Wodnej E40”. 2021. Luty 18. https://www.ecpp.org.pl/ukraina-przyjela-ustawe-istotna-dla-odbudowy-drogi-wodnej-e40/?fbclid=IwAR2Q0CU1IE0616g2f758jbYJZFWuH85gnjrQXsU1Fhp7ZabQ3BqtFUXyIRc.

JEŻELI DOCENIASZ NASZĄ PRACĘ, DOŁĄCZ DO GRONA NASZYCH DARCZYŃCÓW!

Z otrzymanych funduszy sfinansujemy powstanie kolejnych publikacji.

Możliwość wsparcia to bezpośrednia wpłata na konto Instytutu Nowej Europy: 95 2530 0008 2090 1053 7214 0001 tytułem: „darowizna na cele statutowe”.

  • Facebook
  • Twitter
  • Tumblr
  • Pinterest
  • Google+
  • LinkedIn
  • E-Mail
Piotr Wójcik Piotr Wójcik. Absolwent studiów magisterskich na kierunku Stosunki międzynarodowe na Uniwersytecie Warszawskim. Brał udział w licznych projektach ponadnarodowych. Jego zainteresowania badawcze skupiają się wokół procesów międzynarodowych w Europie Środkowo-Wschodniej. W szczególności interesuje go Inicjatywa Trójmorza. Pisał pracę magisterską i analizy dotyczące tego formatu regionalnego w EŚW dla różnych organizacji. Również fascynują go takie tematy badawcze jak współpraca międzynarodowa na Kaukazie Południowym oraz zaangażowanie podmiotów trzecich w tym regionie, i także na obszarze środkowoeuropejskim.

PODOBNE MATERIAŁY

Zobacz wszystkie Publikacje
  • Analiza, Indo-Pacyfik, Publikacje, USA

Strategiczne okrążenie. Ewolucja porozumienia AUKUS i jego znaczenie dla regionu Indo-Pacyfiku

Tekst przygotowany w ramach Akademii INE, cyklu publikacji tworzonych przez młodych analityków i praktykantów Instytutu Nowej Europy. Na początku marca bieżącego roku, po 18 miesiącach…
  • Jakub Knopp
  • 25 maja, 2023
  • Analiza, Bezpieczeństwo, Publikacje, Wojsko i armia, Wywiad

Jakiej armii potrzebuje Polska? O reformie Sił Zbrojnych RP mówi gen. Leon Komornicki [cz. 2]

Leon Komornicki – generał dywizji Wojska Polskiego w stanie spoczynku, były zastępca szefa Sztabu Generalnego WP. Od 1991 prezes Fundacji…
  • Aleksy Borówka
  • 23 maja, 2023
  • Media, Polityka międzynarodowa, Publikacje, Trójmorze

Program Trójmorze w INE – rekrutujemy do tworzonego zespołu!

Miło nam ogłosić, że tworzymy w INE Program Trójmorze, którego dyrektorem został dr Tomasz Pawłuszko! Jednocześnie mamy przyjemność uruchomić nabór…
  • Zespół INE
  • 20 maja, 2023
Zobacz wszystkie Publikacje

Comments are closed.

Piotr Wójcik Piotr Wójcik. Absolwent studiów magisterskich na kierunku Stosunki międzynarodowe na Uniwersytecie Warszawskim. Brał udział w licznych projektach ponadnarodowych. Jego zainteresowania badawcze skupiają się wokół procesów międzynarodowych w Europie Środkowo-Wschodniej. W szczególności interesuje go Inicjatywa Trójmorza. Pisał pracę magisterską i analizy dotyczące tego formatu regionalnego w EŚW dla różnych organizacji. Również fascynują go takie tematy badawcze jak współpraca międzynarodowa na Kaukazie Południowym oraz zaangażowanie podmiotów trzecich w tym regionie, i także na obszarze środkowoeuropejskim.
Program Europa tworzą:

Marcin Chruściel

Dyrektor programu. Absolwent studiów doktoranckich z zakresu nauk o polityce na Uniwersytecie Wrocławskim, magister stosunków międzynarodowych i europeistyki Uniwersytetu Jagiellońskiego. Prezes Zarządu Instytutu Nowej Europy.

dr Artur Bartoszewicz

Przewodniczący Rady Programowej Instytutu Nowej Europy. Doktor nauk ekonomicznych Szkoły Głównej Handlowej. Ekspert w dziedzinie polityki publicznej, w tym m. in. strategii państwa i gospodarki.

Michał Banasiak

Specjalizuje się w relacjach sportu i polityki. Autor analiz, komentarzy i wywiadów z zakresu dyplomacji sportowej i polityki międzynarodowej. Były dziennikarz Polsat News i wysłannik redakcji zagranicznej Telewizji Polskiej.

Maciej Pawłowski

Ekspert ds. migracji, gospodarki i polityki państw basenu Morza Śródziemnego. W latach 2018-2020 Analityk PISM ds. Południowej Europy. Autor publikacji w polskiej i zagranicznej prasie na temat Hiszpanii, Włoch, Grecji, Egiptu i państw Magrebu. Od września 2020 r. mieszka w północnej Afryce (Egipt, Algieria).

Jędrzej Błaszczak

Absolwent studiów prawniczych Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach. Jego zainteresowania badawcze koncentrują się na Inicjatywie Trójmorza i polityce w Bułgarii. Doświadczenie zdobywał w European Foundation of Human Rights w Wilnie, Center for the Study of Democracy w Sofii i polskich placówkach dyplomatycznych w Teheranie i Tbilisi.

Program Bezpieczeństwo tworzą:

dr Aleksander Olech

Dyrektor programu. Wykładowca na Baltic Defence College, absolwent Europejskiej Akademii Dyplomacji oraz Akademii Sztuki Wojennej. Jego główne zainteresowania badawcze to terroryzm, bezpieczeństwo w Europie Środkowo-Wschodniej oraz rola NATO i UE w środowisku zagrożeń hybrydowych.

dr Agnieszka Rogozińska

Członek Rady Programowej Instytutu Nowej Europy. Doktor nauk społecznych w dyscyplinie nauki o polityce. Zainteresowania badawcze koncentruje na problematyce bezpieczeństwa euroatlantyckiego, instytucjonalnym wymiarze bezpieczeństwa i współczesnych zagrożeniach.

Aleksy Borówka

Doktorant na Wydziale Nauk Społecznych Uniwersytetu Wrocławskiego, Przewodniczący Krajowej Reprezentacji Doktorantów w kadencji 2020. Autor kilkunastu prac naukowych, poświęconych naukom o bezpieczeństwie, naukom o polityce i administracji oraz stosunkom międzynarodowym. Laureat I, II oraz III Międzynarodowej Olimpiady Geopolitycznej.

Karolina Siekierka

Absolwentka Uniwersytetu Warszawskiego na kierunku stosunki międzynarodowe, specjalizacji Bezpieczeństwo i Studia Strategiczne. Jej zainteresowania badawcze obejmują politykę zagraniczną i wewnętrzną Francji, prawa człowieka oraz konflikty zbrojne.

Stanisław Waszczykowski

Podoficer rezerwy, student studiów magisterskich na kierunku Bezpieczeństwo Międzynarodowe i Dyplomacja na Akademii Sztuki Wojennej, były praktykant w BBN. Jego zainteresowania badawcze obejmują m.in. operacje pokojowe ONZ oraz bezpieczeństwo Ukrainy.

Leon Pińczak

Student studiów drugiego stopnia na Uniwersytecie Warszawskim na kierunku stosunki międzynarodowe. Dziennikarz polskojęzycznej redakcji Biełsatu. Zawodowo zajmuje się obszarem postsowieckim, rosyjską polityką wewnętrzną i doktrynami FR. Biegle włada językiem rosyjskim.

Program Indo-Pacyfik tworzą:

Łukasz Kobierski

Dyrektor programu. Współzałożyciel INE oraz prezes zarządu w latach 2019-2021. Stypendysta szkoleń z zakresu bezpieczeństwa na Daniel Morgan Graduate School of National Security w Waszyngtonie, ekspert od stosunków międzynarodowych. Absolwent Uniwersytetu Warszawskiego oraz Uniwersytetu Mikołaja Kopernika. Wiceprezes Zarządu INE.

dr Joanna Siekiera

Prawnik międzynarodowy, doktor nauk społecznych, adiunkt na Wydziale Prawa Uniwersytetu w Bergen w Norwegii. Była stypendystką rządu Nowej Zelandii na Uniwersytecie Victorii w Wellington, niemieckiego Institute of Cultural Diplomacy, a także francuskiego Institut de relations internationales et stratégiques.

Paweł Paszak

Absolwent stosunków międzynarodowych (spec. Wschodnioazjatycka) na Uniwersytecie Warszawskim oraz stypendysta University of Kent (W. Brytania) i Hainan University (ChRL). Doktorant UW i Akademii Sztuki Wojennej. Jego zainteresowania badawcze obejmują politykę zagraniczną ChRL oraz strategiczną rywalizację Chiny-USA.

Jakub Graca

Magister stosunków międzynarodowych na Uniwersytecie Jagiellońskim; studiował także filologię orientalną (specjalność: arabistyka). Analityk Centrum Inicjatyw Międzynarodowych (Warszawa) oraz Instytutu Nowej Europy. Zainteresowania badawcze: Stany Zjednoczone (z naciskiem na politykę zagraniczną), relacje transatlantyckie.

Patryk Szczotka

Absolwent filologii dalekowschodniej ze specjalnością chińską na Uniwersytecie Wrocławskim oraz student kierunku double degree China and International Relations na Aalborg University oraz University of International Relations (国际关系学院) w Pekinie. Jego zainteresowania naukowe to relacje polityczne i gospodarcze UE-ChRL oraz dyplomacja.

The programme's team:

Marcin Chruściel

Programme director. Graduate of PhD studies in Political Science at the University of Wroclaw and Master studies in International Relations at the Jagiellonian University in Krakow. President of the Management Board at the Institute of New Europe.

PhD Artur Bartoszewicz

Chairman of the Institute's Programme Board. Doctor of Economic Sciences at the SGH Warsaw School of Economics. Expert in the field of public policy, including state and economic strategies. Expert at the National Centre for Research and Development and the Digital Poland Projects Centre.

Michał Banasiak

He specializes in relationship of sports and politics. Author of analysis, comments and interviews in the field of sports diplomacy and international politics. Former Polsat News and Polish Television’s foreign desk journalist.

Maciej Pawłowski

Expert on migration, economics and politics of Mediterranean countries. In the period of 2018-2020 PISM Analyst on Southern Europe. Author of various articles in Polish and foreign press about Spain, Italy, Greece, Egypt and Maghreb countries. Since September 2020 lives in North Africa (Egypt, Algeria).

Jędrzej Błaszczak

Graduate of Law at the University of Silesia. His research interests focus on the Three Seas Initiative and politics in Bulgaria. He acquired experience at the European Foundation of Human Rights in Vilnius, the Center for the Study of Democracy in Sofia, and in Polish embassies in Tehran and Tbilisi.

PhD Aleksander Olech

Programme director. Visiting lecturer at the Baltic Defence College, graduate of the European Academy of Diplomacy and War Studies University. His main research interests include terrorism, international cooperation for security in Eastern Europe and the role of NATO and the EU with regard to hybrid threats.

PhD Agnieszka Rogozińska

Member of the Institute's Programme Board. Doctor of Social Sciences in the discipline of Political Science. Editorial secretary of the academic journals "Politics & Security" and "Independence: journal devoted to Poland's recent history". Her research interests focus on security issues.

Aleksy Borówka

PhD candidate at the Faculty of Social Sciences in the University of Wroclaw, the President of the Polish National Associations of PhD Candidates in 2020. The author of dozen of scientific papers, concerning security studies, political science, administration, international relations. Laureate of the I, II and III International Geopolitical Olympiad.

Karolina Siekierka

Graduate of International Relations specializing in Security and Strategic Studies at University of Warsaw. Erasmus student at the Université Panthéon-Sorbonne (Paris 1) and the Institut d’Etudes Politique de Paris (Sciences Po Paris). Her research areas include human rights, climate change and armed conflicts.

Stanisław Waszczykowski

Reserve non-commissioned officer. Master's degree student in International Security and Diplomacy at the War Studies University in Warsaw, former trainee at the National Security Bureau. His research interests include issues related to UN peacekeeping operations and the security of Ukraine.

Leon Pińczak

A second-degree student at the University of Warsaw, majoring in international relations. A journalist of the Polish language edition of Belsat. Interested in the post-Soviet area, with a particular focus on Russian internal politics and Russian doctrines - foreign, defense and information-cybernetic.

Łukasz Kobierski

Programme director. Deputy President of the Management Board. Scholarship holder at the Daniel Morgan Graduate School of National Security in Washington and an expert in the field of international relations. Graduate of the University of Warsaw and the Nicolaus Copernicus University in Toruń

PhD Joanna Siekiera

International lawyer, Doctor of social sciences, postdoctor at the Faculty of Law, University of Bergen, Norway. She was a scholarship holder of the New Zealand government at the Victoria University of Wellington, Institute of Cultural Diplomacy in Germany, Institut de relations internationales et stratégiques in France.

Paweł Paszak

Graduate of International Relations (specialisation in East Asian Studies) from the University of Warsaw and scholarship holder at the University of Kent (UK) and Hainan University (China). PhD candidate at the University of Warsaw and the War Studies University. His research areas include the foreign policy of China and the strategic rivalry between China and the US in the Indo-Pacific.

Jakub Graca

Master of International Relations at the Jagiellonian University in Krakow. He also studied Arabic therein. An analyst at the Center for International Initiatives (Warsaw) and the Institute of New Europe. Research interests: United States (mainly foreign policy), transatlantic relations.

Patryk Szczotka

A graduate of Far Eastern Philology with a specialization in China Studies at the University of Wroclaw and a student of a double degree “China and International Relations” at Aalborg University and University of International Relations (国际关系学院) in Beijing. His research interests include EU-China political and economic relations, as well as diplomacy.

Three Seas Think Tanks Hub is a platform of cooperation among different think tanks based in 3SI member countries. Their common goal is to strengthen public debate and understanding of the Three Seas region seen from the political, economic and security perspective. The project aims at exchanging ideas, research and publications on the region’s potential and challenges.

Members

The Baltic Security Foundation (Latvia)

The BSF promotes the security and defense of the Baltic Sea region. It gathers security experts from the region and beyond, provides a platform for discussion and research, promotes solutions that lead to stronger regional security in the military and other areas.

The Institute for Politics and Society (Czech Republic)

The Institute analyses important economic, political, and social areas that affect today’s society. The mission of the Institute is to cultivate the Czech political and public sphere through professional and open discussion.

Nézöpont Institute (Hungary)

The Institute aims at improving Hungarian public life and public discourse by providing real data, facts and opinions based on those. Its primary focus points are Hungarian youth, media policy and Central European cooperation.

The Vienna Institute for International Economic Studies (Austria)

The wiiw is one of the principal centres for research on Central, East and Southeast Europe with 50 years of experience. Over the years, the Institute has broadened its expertise, increasing its regional coverage – to European integration, the countries of Wider Europe and selected issues of the global economy.

The International Institute for Peace (Austria)

The Institute strives to address the most topical issues of the day and promote dialogue, public engagement, and a common understanding to ensure a holistic approach to conflict resolution and a durable peace. The IIP functions as a platform to promote peace and non-violent conflict resolution across the world.

The Institute for Regional and International Studies (Bulgaria)

The IRIS initiates, develops and implements civic strategies for democratic politics at the national, regional and international level. The Institute promotes the values of democracy, civil society, freedom and respect for law and assists the process of deepening Bulgarian integration in NATO and the EU.

The European Institute of Romania

EIR is a public institution whose mission is to provide expertise in the field of European Affairs to the public administration, the business community, the social partners and the civil society. EIR’s activity is focused on four key domains: research, training, communication, translation of the EHRC case-law.

The Institute of New Europe (Poland)

The Institute is an advisory and analytical non-governmental organisation active in the fields of international politics, international security and economics. The Institute supports policy-makers by providing them with expert opinions, as well as creating a platform for academics, publicists, and commentators to exchange ideas.

YouTube

Zachęcamy do subskrypcji!

Co dwa tygodnie będziesz otrzymywać aktualizacje dotyczące najnowszych publikacji INE i dodatkowych materiałów.

Najnowsze publikacje

  • Zaloguj się
  • Kanał wpisów
  • Kanał komentarzy
  • WordPress.org
  • Strategiczne okrążenie. Ewolucja porozumienia AUKUS i jego znaczenie dla regionu Indo-Pacyfiku
    przez Jakub Knopp
    25 maja, 2023
  • Jakiej armii potrzebuje Polska? O reformie Sił Zbrojnych RP mówi gen. Leon Komornicki [cz. 2]
    przez Aleksy Borówka
    23 maja, 2023
  • Program Trójmorze w INE – rekrutujemy do tworzonego zespołu!
    przez Zespół INE
    20 maja, 2023

Kategorie

NAJPOPULARNIEJSZE TAGI:

  • Zaloguj się
  • Kanał wpisów
  • Kanał komentarzy
  • WordPress.org

Bezpieczeństwo Bezpieczeństwo międzynarodowe Chiny Geopolityka NATO Polityka międzynarodowa Polska Rosja Ukraina Unia Europejska USA

  • About
  • Publications
  • Europe
  • Security
  • O nas
  • Publikacje
  • Europa
  • Bezpieczeństwo
  • Indo-Pacific
  • Three Seas Think Tanks Hub
  • People
  • Contact – Careers
  • Indo-Pacyfik
  • Trójmorze
  • Ludzie
  • Kontakt – Kariera

Financed with funds from the National Freedom Institute - Center for Civil Society Development under the Governmental Civil Society Organisations Development Programme for 2018-2030.

Sfinansowano ze środków Narodowego Instytutu Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego w ramach Rządowego Programu Rozwoju Organizacji Obywatelskich na lata 2018-2030.



© 2019-2023 Fundacja Instytut Nowej Europy · Wszystkie prawa zastrzeżone · Wesprzyj nas