Od obserwatora rynku do światowego lidera – chińska ofensywa technologiczno-przemysłowa w sektorze EV

W ciągu ostatniej dekady Chińska Republika Ludowa wyłoniła się jako centralna siła kształtująca globalny rynek pojazdów elektrycznych. Dzięki kombinacji czynników, takich jak polika przemysłowa, zakrojone na szeroką skale inwestycje oraz innowacje, Chiny zbudowały łańcuch dostaw w obrębie tego typu pojazdów, zaczynając od surowców i baterii, a kończąc na kompletnych pojazdach oraz sieci ich dystrybucji. Jest to również wynik starań Pekinu, aby budować konkurencyjność eksportu, skupić się na czystej energii oraz dążyć do dekarbonizacji i uniezależniania się od dostaw paliw kopalnych. Dominacja Pekinu jest coraz bardziej widoczna na globalnych rynkach, a marki takie jak BYD, Geely czy Great Wall są już w wielu miejscach na świecie rozpoznawalne i uznawane. Dążenia te nie są jednak pozbawione trudności, na które składają się tylko konkurencja, lecz także sytuacja geopolityczna.

Przemysł motoryzacyjny przechodzi obecnie transformację, w której kluczową rolę odgrywa rozwój pojazdów elektrycznych. Globalny trend dekarbonizacji i zrównoważonego rozwoju skłonił rządy i producentów samochodów na całym świecie do ograniczenia emisji dwutlenku węgla. Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych w ostatnich latach szybko rośnie, a w 2024 r. sprzedano około 17 mln pojazdów elektrycznych, co stanowi 20 % ogółu sprzedanych samochodów[1]. Raport Bloomberg New Energy Finance wskazuje, że do 2040 r. sprzedaż pojazdów elektrycznych wzrośnie do 56 mln, co ma stanowić około 58% globalnej sprzedaży samochodów osobowych[2]. Jeszcze w 2024 r. Chiny produkowały 40% samochodów elektrycznych na świecie. W 2024 r. udział te wzrósł do 70%. Chińscy producenci pojazdów elektrycznych zainwestowali w 2024 r. łącznie 16 mld dolarów na rynkach zagranicznych, przekraczając 15 mld dolarów inwestycji w kraju[3].

W 2024 r. na całym świecie wyprodukowano łącznie 17,3 mln samochodów elektrycznych, czyli o około jedną czwartą więcej niż w 2023 r., głównie w wyniku wzrostu produkcji w Chinach, która osiągnęła poziom 12,4 mln samochodów elektrycznych. Chiny pozostają światowym centrum produkcji samochodów elektrycznych, odpowiadającym za ponad 70% światowej produkcji w 2024 r. Produkcja w Chinach jest w coraz większym stopniu kształtowana przez ekspansję krajowych producentów[4].

Chiny stały się światowym liderem na rynku pojazdów elektrycznych, zaś chiński rynek krajowy jest największym rynkiem tego rodzaju produktów na świecie. Jak podaje Chińskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów, w 2024 r. w Chinach sprzedano około 12,866 mln pojazdów elektrycznych, co stanowi wzrost o 35% rok do roku[5]. Dominacja Chin na tym rynku wynika częściowo z krajowej strategii, która priorytetowo traktuje rozwój pojazdów elektrycznych. Chiński rząd wdrożył inicjatywy polityczne wspierające produkcję i zakup pojazdów elektrycznych, takie jak zwolnienia podatkowe, dotacje i inwestycje w infrastrukturę ładowania. Ponadto zagranicznym producentom samochodów, takim jak Tesla, zezwolono na budowę fabryk w Chinach. Dominacja Chin w tym sektorze nie ogranicza się jednak do rynku krajowego, jako iż kraj ten stał się również głównym światowym eksporterem pojazdów elektrycznych[6].

Chociaż Chiny pozostają liderem w kontekście eksportu, w 2024 r. odnotowały zauważalne spowolnienie. Mimo, iż rynek nadal rośnie, tempo wzrostu eksportu jest niższe niż w latach poprzednich i wyniosło tylko 7%. Na spowolnienie to wpłynęło kilka czynników. Po pierwsze, wzrost ograniczeń handlowych wynikający z podwyżek ceł na głównych rynkach eksportowych skłonił chińskich producentów do przyspieszenia eksportu przed wejściem w życie tych ceł. Na przykład w Brazylii, mimo że import z Chin odnotował silny wzrost w ujęciu rok do roku, wynoszący 120% w 2024 r., w drugiej połowie roku nastąpił jego gwałtowny spadek o osiem razy w wyniku przywrócenia ceł. Europa pozostała najważniejszym rynkiem eksportowym dla chińskich samochodów elektrycznych, ale osłabienie popytu, niechęć europejskich konsumentów do kupowania chińskich marek pojazdów elektrycznych oraz nowe cła wyrównawcze w Unii Europejskiej spowodowały spadek udziału Europy w całkowitym chińskim eksporcie pojazdów elektrycznych z ponad 70% w 2021 r. do około 40% w 2024 r. W rezultacie chiński eksport coraz bardziej przesuwał się w kierunku rynków wschodzących, takich jak Meksyk (wzrost o 370%), Azja Południowo-Wschodnia (wzrost o 10%),  a także Rosja i kraje regionu Morza Kaspijskiego.

Główne chińskie marki eksportujące samochody elektryczne w 2024 r. oraz ilość wyeksportowanych pojazdów:

• Chery: 1 144 000
• SAIC: 929 000
• Changan: 536 000
• Geely: 532 000
• Great Wall Motor: 453 000
• BYD: 433 000
• BAIC: 274 000
• Tesla China: 260 000
• JAC: 249 000
• Dongfeng: 246 000

Jeśli chodzi o rynek krajowy, w pierwszej połowie 2025 r. chiński rynek pojazdów elektrycznych nadal utrzymywał tendencję wzrostową, a krajowe marki objęły w nim zdecydowaną przewagę. Jeśli chodzi o tempo wzrostu, to liderem jest firma BYD, której wzrost eksportu w 2024 r. wyniósł 71,8% w ujęciu rok do roku. Na kolejnym miejscu znalazła się firma Changan ze wzrostem produkcji o 49,6% w ujęciu rok do roku. Wzrost eksportu firmy JAC wyniósł natomiast 46,7%[7]. Jeszcze w pierwszej połowie 2024 r. Tesla zajmowała drugie miejsce na chińskim rynku pojazdów elektrycznych, jednakże już rok później tę pozycję zajęła firma Geely[8]. Wyraźnie zarysowuje się więc dominacja marek krajowych.

W związku nadprodukcją, wywołaną m.in. subsydiami czy niską ceną gruntów, chiński przemysł skupia się na eksporcie, jako iż produkcja znacznie przekracza popyt krajowy. Prowadzi to do takich paradoksów, jak przemianowywanie samochodów nowych na „używane” – mimo że ich liczniki nie wskazują przebiegu – i wysyłanie za granicę, czy też wyrzucanie ich na „cmentarzyska” samochodów, co powoduje marnowanie gruntów i stwarza zagrożenia dla środowiska[9]. Kolejnym problemem jest fakt, iż kiedy Pekin uzna sektor za kluczowy, władze regionalne skupiają na nim swoją uwagę nie zwracając uwagi na potrzeby rynkowe, co prowadzi do przeinwestowania. Regularnie pojawiają się oskarżenia o nadwyżkę mocy produkcyjnych, wysuwane przez urzędników amerykańskich[10] i europejskich[11], jednakże chińscy urzędnicy oskarżenia te odrzucają. Co więcej, konkurencja pomiędzy producentami aut elektrycznych w Państwie Środka zaostrza się i wydaje się być nie do utrzymania[12]. Pojawiają się prognozy mówiące, że do 2030 roku tylko 15 z 129 marek pojazdów elektrycznych i hybrydowych w Chinach będzie rentownych[13]. He Xiaopeng, prezes firmy Xpeng, przewiduje natomiast, iż do 2030 roku każdy producent samochodów będzie musiał sprzedawać 3 miliony samochodów rocznie, aby przetrwać – i że na rynku pozostanie tylko osiem firm[14]. Jednakże większość firm obecnie sprzedaje jedynie ułamek tych wolumenów, jednocześnie nadal zwiększając produkcję. W obliczu sytuacji na rynku krajowym, zwracają się ku rynkom zagranicznym, aby zdobyć większy udział w rynku globalnym. Jednak zmiany taryf celnych w niektórych państwach świata utrudniają chińskim samochodom elektrycznym utrzymanie konkurencyjności.

W związku z nadwyżką mocy produkcyjnych, nowe inwestycje nadal się pojawiają, jednak nie na taką skalę, jak miało to miejsce w latach poprzednich. W 2024 r. moce produkcyjne akumulatorów były dwukrotnie większe od popytu krajowego i o 20% większe od popytu światowego, co spowodowało 90-procentowy spadek nowych inwestycji krajowych w porównaniu z boomem inwestycyjnym napędzanym polityką w latach 2021–2022. Aby uciec od wojen cenowych na krajowym rynku, chińscy producenci aut elektrycznych skupiają swoją uwagę na inwestycjach zagranicznych. Inwestycje w łańcuchu wartości pojazdów elektrycznych wzrosły z średniej rocznej wartości 8,5 mld USD w latach 2018–2021 do 30,4 mld USD w latach 2022–2024[15]. W 2024 r. inwestycje chińskich firm w pojazdy elektryczne po raz pierwszy były większe za granicą niż w kraju, co stanowi historyczną reorientację kapitału – firmy poszukują rentowności poza rynkiem krajowym. Zmienia się także struktura geograficzna inwestycji – przed 2024 r. Europa otrzymała 41% ogłoszonych chińskich inwestycji w pojazdy elektryczne. Od tego czasu przepływy przesunęły się do Azji i regionu MENA, przyciągając odpowiednio 33% i 25% nowych inwestycji. Prywatne firmy dominują w globalnych inwestycjach Chin w pojazdy elektryczne – stanowią one ponad 85% udziału. Firmy państwowe pomimo mniejszego udziału również pozostają aktywne jeśli chodzi o inwestowanie[16].

Do największych inwestorów z zakresu pojazdów elektrycznych zaliczyć można firmę CATL. Firma ta od początku 2014 r. do połowy 2025 r. zainwestowała około 15 mld dol., skupiając się na Europie, gdzie w tym okresie trafiło 11,86 mld dol. Celem CATL jest zapewnienie dostępu do wysokiej jakości technologii na całym świecie, przyczyniając się do osiągnięcia międzynarodowych celów w zakresie zrównoważonego rozwoju[17]. Kolejnym znaczącym inwestorem jest firma BYD – w Europie firma zainwestowała już 5,14 mld dol., zaś w Azji – 2,94 mld dol. Jedna z najbardziej kluczowych inwestycji firmy – fabryka samochodów osobowych BYD na Węgrzech jest obecnie w budowie, ale produkcja ma ruszyć jeszcze w tym roku[18]. Jest to pierwsza tego typu fabryka chińskiego producenta samochodów w Europie[19]. Znaczące są również inwestycje firmy Envision, których to wartość w latach 2024-2025 wyniosła na rynku europejskim 4,97 mld dol., na terenie Ameryki Północnej natomiast 4,07 mld dol[20].

Tabela 1: Lista największych ogłoszonych transakcji w sektorze samochodów elektrycznych w latach 2023-2025

W ostatnich latach Chiny ogłosiły wiele inwestycji w sektorze elektromobilności. Wartość dziewięciu największych z nich wyniosła 18,4 ml dol. Największą spośród inwestycji jest projekt koncernu BYD na Węgrzech o wartości 4,6 mld dol[21]. Węgry stały się kluczowym kierunkiem inwestycji. Poza Europą, Państwo Środka inwestuje także w Indonezji, w działania związane z rozwojem łańcucha surowców dla baterii[22], a także w Hiszpanii, gdzie budowany zakład baterii w Zaragoza ma zostać planowo uruchomiony pod koniec 2026 r[23].

Chińskie inwestycje zagraniczne w łańcuch dostaw pojazdów elektrycznych koncentrowały się głównie na akumulatorach – stanowiły one 69% krajowych inwestycji. Udział ten był jeszcze wyższy za granicą, gdzie akumulatory stanowiły 74% całkowitych inwestycji. Dwa kraje otrzymały największe inwestycje w pojazdy elektryczne od chińskich firm: Węgry przyciągnęły 18 mld dolarów, a Indonezja 22 mld dolarów. Cztery z 10 największych chińskich inwestycji w Europie w zeszłym roku trafiły na Węgry, a ten kraj jest na dobrej drodze, aby stać się drugim co do wielkości producentem baterii poza Chinami[24].

Aby utrzymać tempo eksportu, chińscy producenci inwestują w zwiększenie zdolności transportowych poprzez statki typu Ro-Ro przeznaczone do przewozu samochodów. W 2025 r. firma BYD zleciła budowę największego na świecie statku tego typu, dzięki czemu jej łączna zdolność transportowa ma wzrosnąć do ponad 30 000 samochodów[25]. Tymczasem wiodąca chińska firma transportowa COSCO Shipping Car Carriers ogłosiła plany rozbudowy floty, aby móc obsługiwać do 700 000 samochodów rocznie[26]. Pomimo spowolnienia eksportu w 2024 r., wzrost zdolności transportowych stwarza chińskim producentom warunki do ponownego wzrostu eksportu, odgrywając kluczową rolę w ułatwianiu transportu z Chin oraz pozostałych centrów produkcyjnych, takich jak np. Azja Południowo-Wschodnia.

W 2024 r. wiele regionów wprowadziło nowe cła na import chińskich samochodów elektrycznych. Unia Europejska nałożyła na chiński import samochodów elektrycznych cła wyrównawcze mające na celu zrównoważenie rzekomych subsydiów produkcyjnych otrzymywanych przez producentów aut elektrycznych w Chinach. Cła wzrosły z poprzednich 10% do 45% i obowiązują od 31 października 2024 r. Przewiduje się, że będą obowiązywać przez pięć lat[27]. Cła nakładane na chińskie samochody elektryczne przez UE są spostrzegane jako sposób na zachęcenie chińskich przedsiębiorstw do zakładania fabryk w Europie oraz ochrona europejskiego sektora motoryzacyjnego, a nie jako zakaz importu chińskich pojazdów elektrycznych. W dłuższej perspektywie czasowej utworzenie fabryk w Europie wydaje się nieuniknionym trendem.

Jeśli chodzi o samochody elektryczne w Europie, Chiny aktywnie budują swoją pozycję w segmencie aut klasy podstawowej i średniej, wywierając jednocześnie presję na uznane marki, takie jak Volkswagen czy Renault. Podczas gdy marki premium, takie jak BMW i Mercedes, nadal utrzymują silną pozycję dzięki lojalnym klientom, chińskie firmy stopniowo zdobywają rynek pomimo wyzwań związanych z rozpoznawalnością marki, ograniczoną siecią dealerską i obsługą posprzedażową. Chińskie auta elektryczne są coraz bardziej atrakcyjne ze względu na konkurencyjne ceny, wysoki stosunek jakości do ceny, ale także zaawansowaną technologię. Wielu spośród tradycyjnych producentów samochodów musi integrować części od wielu dostawców, co zwiększa koszty. Chińscy producenci, tacy jak chociażby BYD, jest w stanie obecnie oferować auta z ceną poniżej 150 000 RMB (około 21 000 dol.), ponieważ prawie wszystko produkuje we własnym zakresie[28].

W międzyczasie, Stany Zjednoczone i Kanada wprowadziły w 2024 r. cła dodatkowe w wysokości 100% na wszystkie pojazdy elektryczne wyprodukowane w Chinach[29], a w 2025 r. Stany Zjednoczone ogłosiły dalsze podwyżki ceł na import z Chin, skutecznie zniechęcając do przyszłego importu chińskich samochodów elektrycznych. Meksyk i Brazylia, które także odnotowały gwałtowny wzrost importu chińskich pojazdów elektrycznych, również zatwierdziły podwyżki ceł. W 2024 r. Meksyk zniósł 15-20% zwolnienie celne na import pojazdów elektrycznych z krajów nieobjętych umową o wolnym handlu, w tym z Chin. Brazylia przywróciła w 2024 r. 10% cła importowe na samochody elektryczne, planując ich stopniowe podwyższanie co 6 miesięcy, aż do osiągnięcia poziomu 35% w połowie 2026 r[30]. W przeciwieństwie do szybkiego wzrostu znaczenia chińskich elektryków w Europie i na Bliskim Wschodzie, wpływ na rynek amerykański jest mniej znaczący –  w tym momencie jest to mniej niż 1% udziału w rynku. Wejście chińskich samochodów na rynek stanowi jednak poważne zagrożenie dla uznanych graczy z Ameryki Północnej, takich jak Ford, GM i Tesla, zwłaszcza że Chińczycy często oferują pojazdy o połowę tańsze od ich amerykańskich odpowiedników. Ponadto firmy reorganizują swoje łańcuchy dostaw w celu spełnienia wymogu 75% udziału komponentów regionalnych określonego w umowie między Stanami Zjednoczonymi, Meksykiem i Kanadą, co może jeszcze bardziej zaostrzyć konkurencję[31].

Podsumowując, rozwój Chin w obrębie pojazdów elektrycznych stworzył zarówno szanse, jak i zagrożenia. Z jednej strony samochody elektryczne, oferowane po niskich cenach mogą wpłynąć na transformację w kierunku czystej energii, lecz z drugiej strony ujawniają coraz bardziej zależności na globalnych rynkach. Tworząc konkurencję, która z punktu widzenia zachodnich producentów jest nie do utrzymania, produkcja aut przez Chińczyków ujawniła obawy o stan przemysłu w wielu krajach, na co wpływ ma również fakt, iż producenci z Państwa Środka otrzymują subsydia. Rodzi to dyskusje o nierównej konkurencji oraz powoduje nakładanie arf celnych. Mimo trudności, jakie napotykają chińskie firmy jedno jest pewne – tempo rozwoju tegoż sektora w Chinach jest prawdopodobnie nie do zatrzymania i możemy oczekiwać, iż udział chińskich pojazdów na rynkach światowych będzie nadal rósł.

[1] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/executive-summary (dostęp: 12.11.2025 r.).

[2] https://about.bnef.com/insights/clean-transport/electric-transport-revolution-set-spread-rapidly-light-medium-commercial-vehicle-market/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[3] https://cbm.rhg.com/dashboard/china-global-clean-tech-investment-dashboard (dostęp: 12.11.2025 r.).

[4] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/trends-in-the-electric-car-industry-3 (dostęp: 12.11.2025 r.).

[5] https://cnevpost.com/2025/01/13/china-nev-sales-dec-2024-caam/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[6] https://www.bbvaresearch.com/wp content/uploads/2023/04/The_rise_of_China_s_EV_sector_and_its_implications_for_the_world_WB.pdf (dostęp: 12.11.2025 r.).

[7] https://carnewschina.com/2025/01/14/china-produced-and-sold-31-282-million-and-31-436-million-vehicles-in-2024/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[8] https://autovista24.autovistagroup.com/news/chinese-brands-command-domestic-ev-market/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[9] https://www.bloomberg.com/features/2023-china-ev-graveyards/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[10] https://www.reuters.com/graphics/CHINA-USA/TRADE/zdvxneaaxvx/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[11] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/eu-slaps-tariffs-chinese-evs-risking-beijing-payback-2024-10-29/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[12] https://www.reuters.com/markets/emerging/china-urges-halt-auto-industrys-bruising-price-wars-2025-05-31/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[13] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/only-15-electric-vehicle-brands-china-will-survive-by-2030-alixpartners-says-2025-07-03/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[14] https://www.yicaiglobal.com/news/xpeng-boss-says-only-eight-chinese-ev-makers-will-survive-by-2030 (dostęp: 12.11.2025 r.).

[15] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/chinese-automakers-foreign-investment-tops-domestic-spending-first-time-data-2025-09-30/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[16] https://cbm.rhg.com/sites/default/files/2025-09/china-global-clean-tech-investment-dashboard—the-ev-value-chain.pdf (dostęp: 12.11.2025 r.).

[17] https://www.catl.com/en/about/profile/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[18] https://cnevpost.com/2025/09/11/byd-to-start-production-hungarian-plant-2025-1-mw-chargers-europe-2026/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[19] https://www.byd.com/eu/news-list/BYD_to_Build_A_New_Energy_Passenger_Vehicle_Factory_in_Hungary_for_Localised_Production_in_Europe (dostęp: 12.11.2025 r.).

[20] https://cbm.rhg.com/dashboard/china-global-clean-tech-investment-dashboard (dostęp: 12.11.2025 r.).

[21] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/byd-delay-mass-production-new-hungarian-plant-make-fewer-evs-sources-say-2025-07-22/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[22] https://www.reuters.com/markets/commodities/huayou-cobalt-boosts-nickel-capacity-indonesia-2023-07-25/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[23] https://www.stellantis.com/en/news/press-releases/2024/december/stellantis-and-calt-to-invest-up-to-4-1-billion-in-joint-venture-for-large-scale-lfp-battery-plant-in-spain (dostęp: 12.11.2025 r.).

[24] https://restofworld.org/2025/china-ev-investment-global-expansion/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[25] https://www.ecgassociation.eu/article/?id=3eb1b4ed-c7de-48db-9a14-22030c327b3f (dostęp: 12.11.2025 r.).

[26]https://www.globaltimes.cn/page/202401/1305358.shtml#:~:text=%22We%20expect%20to%20have%20a%20fleet%20of%20roughly%2030%20ro%2Dro%20vessels%20capable%20of%20shipping%20700%2C000%20cars%20abroad%20annually%20after%20all%20these%20new%20ships%20join%20our%20fleet%2C%22%20Zhang%20said. (dostęp: 12.11.2025 r.).

[27] https://www.spglobal.com/commodity-insights/en/news-research/latest-news/metals/100424-eu-member-states-approve-tariffs-of-up-to-45-on-chinese-evs (dostęp: 12.11.2025 r.).

[28] https://www.thirdbridge.com/en-us/about-us/media/perspectives/how-chinese-evs-are-shaking-up-the-global-auto-industry (dostęp: 12.11.2025 r.).

[29] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/trudeau-says-canada-impose-100-tariff-chinese-evs-2024-08-26/ (dostęp: 12.11.2025 r.).

[30] https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/trends-in-the-electric-car-industry-3 (dostęp: 12.11.2025 r.).

[31] https://www.thirdbridge.com/en-us/about-us/media/perspectives/how-chinese-evs-are-shaking-up-the-global-auto-industry (dostęp: 12.11.2025 r.).